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地铁上盖商业真的不愁客流吗?

  对于轨交商业的运营者来说,便利的交通是一项重大的利好,同时也是一个难题的产生根源:大量客流到底怎么为商业体所用??#23548;?#19978;,轨交商业是否能成功运作是多因素导致的,大量的人流也并非完全意味着商业基因的存在。那么,轨交商业应如何看待和利用交通资源,其运营还需要关注哪些其他因素?几个世界范围内的轨交商业案例或许能给我们带来启发。

  大都会诞生的背后:TOD模式的演进史

  TOD (Transit Oriented Development) 是一个现代城市规划概念,在上世纪80年代被美国城市规划学家Peter Calthorpe提出,指的是以公共交通为导向的发展,表?#20013;?#24335;是公共交通周边的、能减少使用者对汽车依赖的混合用途物业。?#23548;?#19978;,早在马?#24213;?#20026;主要交通方式的19世纪中期,交通与城市发展之间的关系便已受到城市规划者的重视。

  TOD 概念是由 DOT (Development Oriented Transit) ,即以发展为导向的公共交通演变而来的。马车盛行的工业时代,交通效?#24335;?#20026;低下,城市中的工人居所集中在工厂附近。19世纪后期,现代汽车的发明扩大了人们的活动范围,城市建设者?#24378;?#22987;在更远的地方建造住宅,人们得以远离工作地,形成生活圈。

  20世纪初期,英国城市规划学家 Ebenezer Howard 提出以轨道交通将城市中发展得较为繁荣的工业和居住区连结起来,以便提升人们的生活效率。因此,公共交通网络的最初形成是以城市区域为主导和节点的,即以发展为导向的公共交通(DOT)。

  上世纪60年代,美国总统肯尼迪提出为城市区域增加附加价值,DOT 才逐渐转为 TOD,土地开发商开始参与到铁路建设中来,分摊铁路公司的成本,建设与出售混合用途物业。

  当代的 TOD 是结合火车、地铁、巴士公交以及飞机在内的所有交通形式的地产开发,其中当属火车和地铁周边与上盖混合用途物业最为便利,价值也最高。这些混合用途物业一般包括办公、商业、住宅、?#39057;輟?#22330;馆等,能满足一公里范围内人们的工作、生活、娱?#20013;?#27714;,提升人群生活效率,助力城市低碳发展。

  轨交商业误区:

  通勤客流=消费客群

  TOD 的一个重要特征是公共交通带来的大人流量,因此,轨交商业一直被认为是最受 TOD 利好的物业,运营者也期待通过交通客流的转化为商业体带来消费客群。然而,多个案例向我们指出,交通客流的转化并非?#36164;隆?/p>

  2000年开业的 Fruitvale Village 是依托美国加州奥克兰 BART 轻轨 Fruitvale 站而建的街区?#20132;?#21512;物业,共三层,底层为商业,二层为办公,最上层为住宅,建筑面积共25.7万方。Fruitvale 站是旧金山湾区轻轨 BART 最为繁忙的站点之一,然而在开业的前几年中无法聚集人气,导致1/6的商铺空置,办公物业也空置超过20%。

  2009年,经过一番调整,Fruitvale Village 的物业空置几乎全部得到了解决,客流开始上升,区域活力随之增加。调整主要涉及以下几个方面:

  随机消费靠餐饮

  原本的饮品、小食位置靠近街区里测,与 Fruitvale 站接驳不良,因此在改造时调整了街区入口,且把餐饮业态挪?#37327;?#36817;车站的位置,以保证过往旅客的随机消费。

  社区消费靠服务

  Fruitvale Village 为拉丁裔居民居住区,居民并非高收入高学历人群。因此 Fruitvale Village 引入了教育业态 Westcoast Children’s Clinic and ARISE High School 和社区生活服务中心 Fruitvale Development Corporation,以便适应区域人口生活日常。

  住宅价位的控制

  Fruitvale Village 将原来的住宅划分出一部分以?#31995;?#31199;金出租,以保证区域人口生活的稳定性,避免“绅士化”。在美国区域升级的过程中,“绅士化”是常见现象,即新建物业带动区域升级后,原住民因无法负担上升的生活成本而造的成人口流失。同样的举措在其他 TOD 项目中同样可见,如伦敦的 King’s Cross 为区域原本的贫困人口打造公寓。

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